La estación de La Sagrera, dentro del marco de un nuevo sistema ferroviario que tenía que incorporar la alta velocidad, estuvo presente en Barcelona Regional desde su constitución. Ante propuestas de diferentes administraciones, centradas muy a menudo en conectar dos puntos en un esquema abstracto, Barcelona Regional aportó una mirada que atendía al contexto territorial y urbano, siempre fue consciente que las propuestas se tenían que plantear con una estrategia general que tuviera en cuenta no tan solo la realidad del momento, sino las dinámicas que tenían que alentar un futuro en que estas propuestas no serían ajenas.

En los inicios, cuando se empezó a hablar de la alta velocidad, desde la Generalitat se planteó una conexión con Francia desde La Sagrera. Poco después, ante la necesidad de conectarse con Madrid y el resto de España, modificó la posición con la tesis de una estación del AVE en Sant Cugat, en la línea más corta de conexión con Francia, sin entrada en la ciudad de Barcelona. El Ministerio había asumido la propuesta, pero añadiendo una entrada en ramal por el Besòs hasta La Sagrera, que aparecía como la única estación con AVE en Barcelona. Los trenes procedentes de Madrid habrían tenido que llegar cruzando el Vallès, y retranqueando por este ramal para entrar a La Sagrera, que, para la alta velocidad, habría tenido el carácter de estación terminal. Los trenes pasantes de Madrid hacia Francia no habrían entrado en Barcelona y habrían parado solo en Sant Cugat.

Ante este escenario, el Ayuntamiento y Barcelona Regional elaboraron una alternativa claramente estratégica y de alcance metropolitano mediante un sistema con dos estaciones: una en La Sagrera y la otra debajo de la terminal de viajeros del aeropuerto, ambas conectadas por el litoral: utilizando parte del corredor ferroviario existente hasta el Morrot y construyendo un túnel por delante del Moll de la Fusta (más pequeño del que conecta Sants con Sagrera) para salir a la altura de la estación de Francia y aprovechar el corredor que desde allí permite llegar a La Sagrera.

Barcelona hizo esta propuesta en un escenario negociador en que la Generalitat defendía la estación en Sant Cugat, y el Ministerio, que retóricamente no negaba las virtudes de la solución bajo la terminal, lo alejaba en el tiempo y planteaba entrar por el Llobregat hasta Sants, acercándose al aeropuerto, pero estela para un futuro impreciso un ramal desde la ciudad del Prat hasta la terminal. En medio de estas propuestas divergentes, se llegó a un acuerdo que preveía una solución con dos estaciones: Sants y La Sagrera, conectadas mediante un túnel.

En este tira y afloja, con un acercamiento imperfecto al aeropuerto, se acaba estirando el trazado de la alta velocidad hasta el Prat de Llobregat, con un bucle y una estación de intercambio que no es al aeropuerto, y que no resuelve el conflicto ni aporta ninguna mejora. La estación no se ha puesto en servicio y ha provocado, además, un incremento de kilómetros innecesario para los trenes directos.

La actual situación, resultado de las crisis, las circunstancias políticas y los errores, han llevado Sants a una situación muy saturada, que puede agraviarse con la entrada en servicio del tren lanzadora que conectará con las dos terminales del aeropuerto. Mientras tanto, La Sagrera sigue en obras y todavía le falta tiempo para poder entrar en servicio.